来自麦格理（Macquarie）的分析师们是首批下载Transurban数据的人群之一，他们表示，在该公司的收费公路上上下的车辆数量已经出现了流量缓和的潜在趋势。
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悉尼大学商学院运输与物流研究所的创始人亨舍尔（David Hensher）表示，该研究所的研究表明，驾车的人们确实已经开始纷纷不再使用收费公路，当他们认为成本太昂贵时——哪怕收费公路可以为他们节省更多时间。
由于悉尼的大部分收费公路都是作为单独的私人投资项目建设，因此几乎每个收费公路都是独立的财务结构，以便提供具体的回报。
这也就是为什么像M2和East Distributer这样的道路每季度将收费增加至少1％ —— 是目前的通货膨胀率的足足两倍以上。
他补充，“政府早就失去了对公路网络的控制权，现在由Transurban掌控管理。”
事实上，Transurban在悉尼经营着7个收费公路，并且正在建设另外两个 —— WestConnex和NorthConnex。在悉尼，只此不属于该公司运营的收费公路只有两段：悉尼海港大桥与悉尼海港隧道。
高速公路，就像是每一个城市的经脉血管。而这个几乎拿捏着悉尼整个城市血脉的公司，也无疑在其中赚得个盆满钵满。
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来源：《澳洲财经见闻》根据IBIS World该公司财务报告数据整理
根据《澳洲财经见闻》整理了Transurban发布在IBIS World上的公司报告发现，该公司在截止2018年6月30日的该年度总营业额高达33.95亿澳元，比上一个年度增长21.5%。
而该公司当年的税后净利润总额（NPAT）为4850万澳元，比上一个年度增长了102.9%。而2016-2017年的增长率数据则更为戏剧化，高达141.4%。
与此同时，在澳洲最近动荡不安的股市中，Transurban的股价也是表现抢眼。
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2018年9月6日至2019年3月6日的Transurban股价（绿线）与标普200（黑线）的比较 / 来源：Transurban
实际上，新南威尔士州也正在计划建设收费公路，例如西区海底隧道，而这些收费公路将连接到Transurban现有的网络。
亨舍尔表示，如果新南威尔士州政府不能与私营运营商就更灵活的定价方案达成一致意见，那么政府就应该偿清新收费公路的负债，或基于“使用程度”（Availability）的“公私合作伙伴关系”（public-private partnerships）建造公路，以减轻驾车人群的成本。
与此同时，政府而非私人开发商，也需要承担车流量不符合预期的财务风险，并根据绩效目标定期向公路的开发商付款。
Grattan研究所交通项目主任Marion Terrill（特里尔）表示，在过去10年中，新南威尔士州的通行费收入增长了67％，远远高于驾驶执照费或车辆登记费的收入。她补充， “对于人们来说，通行费可能变得太高了。”
3
墨尔本也不能幸免，而州长这样说
据《每日电报》报道，昨日维州上议院议员们发动一场投票，决定是否允许收费巨头Transurban向CityLink的驾车人群进行十年每年额外增长4.25%的收费，以负担墨尔本西部67亿澳元的建设项目—— West Gate Tunnel（西门隧道）。
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来源：ABC
据悉，该项目已在建设中，将连接西门高速公路和CityLink，以缓解墨尔本西部的拥堵。
而就在投票之前，一群交通运输业的行业巨头已向维多利亚州议会议员写了一封公开信，恳求他们不要破坏该隧道项目的融资机制。
写信敦促维州重新考虑的行业巨头们包括澳大利亚基础设施合作伙伴，维多利亚州UDIA， G21，维多利亚州运输协会和维多利亚州工商会。他们表示，破坏合同的支付方式会削弱投资者的信心。
而3月6日早晨，一场关于该话题的辩论已经开始。国家反对派和绿党表态应放弃长达十年的延期，以及一项”允许Transurban在未来十年内每年将CityLink的通行费每年提高4.25％“的条款。
反对派道路发言人菲利普斯（Gordon Rich-Phillips）表示，如今建造费用仅为60亿美元的道路，不应该在未来的26年内，让使用这条道路的用户们付出高达450亿美元的通行费。
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Daniel Andrews / 来源：AAP/Daniel Pockett
而州长安德鲁斯（Daniel Andrews）和财政部长帕拉斯（Tim Pallas）则于昨日呼吁中立人士们支持收费延期，甚至给出了类似“羊毛出在羊身上”的解释。
“这个问题关键点在于，如果公路的用户们不为建设公路提供资金，那么这笔钱将不得不从医院和学校出来，” 安德鲁斯表示。
“这是很简单的算数。”
根据《太阳先锋报》的报道，反对派昨日的这项抗议未能取得足够的票数支持，以撤销这项收费延期。
这也就意味着，路经墨尔本CityLink的驾车人们，将需要为Transurban再缴十年的额外费用。
4
交通与住房经济压力下，人们正在考虑远离悉尼
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根据10月份Grattan研究所发布的澳大利亚城市研究显示，随着城市变得更加拥挤，人们更愿意调整工作模式，而不是长途跋涉地通勤。
而在新南威尔士州，更多的人选择乘坐公共交通工具而不是开车。事实上，悉尼的人口也在下降—— 2017年，悉尼的人口比上一个年度下降了18,000人，
“其中一部分原因还有越来越高的房屋成本，” Grattan的交通项目主任特里尔说。
人生就像一个围城：外面的人想进来，里面的人想出去。有意思的是，近几年来在中国，这种类似远离一线城市、“逃离北上广”的呼声也越来越强烈。
去年有篇文章《有2000万北京人假装在生活》，讲述了许多生活在北京的人每天得吸着雾霾，挤着公交车去上班，来回跨省上班在路上需要3个小时、奋斗5年还是买不起房，上不了户口…
说句实话，在悉尼，又有多少悉尼人是假装在生活？
