历史将铭记这一天！
5月5日，中国首次按国际标准研制、拥有自主知识产权的大型国产客机C919在上海首飞成功！
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这是一架不折不扣的“争气机”，目标就是与波音737和空客320飞机相颉颃。
众所周知，C919这个名号饶有深意。
“C”是China的首字母，也是COMAC（中国商用飞机有限责任公司英文名称的简写）的首字母。第一个数字“9”寓意经久不衰和天长地久，“19”则代表最大载客量是190座。
中国航空人还赋予“C”这个字母一个寓意：与空客（AirBus）和波音（Boeing）成“ABC”鼎足之势，打破国际民用航空市场持续数十年的“双峰并峙”局面。
这并不容易。事实上，在波音和空客的联手“剿杀”下，很多国家都想拥有这个“C”，最终只留下一曲“落花流水春去也”的悲歌。
庞巴迪公司的悲剧
美国好基友的加拿大就曾研制“C系列”大型民用干线客机，试图参与瓜分这个将近2万亿美元的市场。
2013年9月16日，庞巴迪首架C系列飞机FTV1成功首飞；2015年2月27日较大型的CS300首次试飞成功。
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不过，虽然研制进展顺利，财务危机却不期而遇……
庞巴迪已为C系列大飞机项目投入54亿美元，负债高达30亿美元，仅2014年亏损额就超过12亿美元。
加拿大公司的突飞猛进也打草惊蛇，引起空客与波音的警惕。
2015年9月，空客终止了与庞巴迪宇航集团就C系列飞机的合作谈判，拒绝购买庞巴迪股权以帮助其融资。屋漏偏逢连夜雨，庞巴迪也遭遇了高管离职潮和裁员潮。再加上国际油价从130美元一桶骤降到40美元左右，C系列的经济节能优势沦为鸡肋，首次拖累，庞巴迪公司股价过去5年累计暴跌90%。
在航空界两大流氓的要挟下，很多发动机制造商和航空公司也开始抵制C系列研发。
百般无奈之下，庞巴迪接受了政府的资金支持，却不料捅了马蜂窝。
2017年4月27日，波音公司使出“撒手锏”，要求特朗普政府以反倾销为由调查庞巴迪，理由就是C系列的飞机定价为1960万美元，而波音同档次产品则为3320万美元。
几乎同一时间，巴西政府也在“巴西航空工业公司（Embraer）”的要求下，就庞巴迪“C系列”项目接受10亿美元政府资金一事向WTO起诉加拿大。
在钱面前，好基友也不管用啊！
庞巴迪，这个加拿大工业的骄傲能挺过这一关吗？目前来看，不乐观……
印度尼西亚同遭封杀
拥有东南亚最完整航空工业体系的印尼曾险些造出大飞机。
1960年印尼航空工业开始起步，1985年国营印尼飞机工业公司成立，投入11亿美元资金研制出了90座的N250客机，甚至也还提出100座的N2130喷气客机计划。
但1997年的金融危机爆发后，西方国家把持的国际货币基金组织迫使印尼放弃了航空工业，规定印尼“不许向大飞机项目投入一美元”，以免对波音和空客造成威胁。印尼的“大飞机之梦”就这样化为灰烬。
而印尼方面重制造、轻科研、一味倚靠技术引进、过于依赖国家投入和市场狭小也是失败的原因之一。
俄罗斯破灭的大飞机之梦
挑战波音737和空客320的还有俄罗斯。
自1992年以后，波音和空客就失去了最有实力的竞争对手——图波列夫和伊柳辛等苏联客机。
2005年，普京将全国的航空制造商整合成为一个大型集团，投入数十亿美金，希望重振本国的航空工业，而大飞机项目是重中之重。
航空工业基础雄厚的俄方很快拿出了成绩：苏-100超级喷气机。这是俄罗斯第一个符合国际标准并通过国际合作完成的民用飞机项目，通过优化设计，燃油消耗甚至少于波音737和空客320。
当然，“苏-100”很多重要元件——包括起落架和发动机——由美欧供应商设计，甚至聘请波音方面当顾问。
不过，尽管“苏-100”价格便宜，只有约3000万美元，却只获得170架的预订量，离1000架的预期相距甚远。
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而且，2012年5月9日，一架在印尼演示飞行性能的“苏-100”意外坠毁，导致45人遇难。俄罗斯的民用航空工业受到沉重打击，业内人士甚至做出了“忘掉苏-100”的定论。
俄方刚刚接近“大飞机之梦”，就挨了当头一棒！
俄罗斯媒体声称“飞机本身没有问题”、“俄国航空竞争对手乐见俄国最新式客机的坠毁”，俄方情报人员还指责美国进行了暗中破坏，因为波音737占该公司近4成的客机销售收入和超过50%的利润，美方不希望有别国对其市场份额产生威胁。
中国C919的崛起！
失败者的脚印，让后来者更加明白前方的艰险。
加拿大、印尼和俄罗斯遇到的挫折，并不能阻碍中国人的决心，反而更加激发了斗志。
以上3个国家的教训证明，大飞机作为“工业皇冠上的明珠”，必须有完整的工业体系、雄厚的经济实力和庞大的市场空间作为支撑。针对这些问题，国产大飞机C919给出了一份具有极强防御力的答卷：
1、570架订单。
中国广阔的市场与旺盛的需求对C919来说是个重要保障和优势。在C919进行成功试飞之前，就已经获得国内外23个客户的570架订单，无论是加拿大、印尼还是俄罗斯都望尘莫及。
根据预测，未来20年中国将新增6810架飞机，总价值超过1万亿美元。中国是全球最大的单一国家飞机市场，区域内客运周转量也位居世界首位，是国产大飞机的“天然港湾”，形成进可攻、退可守的有利局面。
2、安全性可靠。
C919属于大客中的入门级机型，基本型全经济级布局为168座，混合级布局为158座，标准设计航程为4075-5555公里。
对于供应商选择方面，商飞对于每家供应商研发的过程、每个实验的验证环节，都严格考核。不管国内供应商还是合资供应商，都是成熟一家，引进一家。商飞不会把不成熟的产品用在飞机上，如果技术上没有达到要求，不会取证和引进。
总之，C919飞机在安全上面是有保证的。
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3、整体国产化率超过50%。
授人以鱼不如授人以渔，发展航空工业最重要的就是造血能力。
C919不论是外形还是内部布局，都是中国自己设计完成，国产发动机长江1000A正在研制中。国产化的研制与试航都遵循同一套国际标准和规范。
当然，坊间也有一些不太中听的评论，说什么C919是“万国造”。
其实这就相当于出人出钱建一支足球俱乐部，建队思路、球队构架都是本国人决定，虽然为了尽快形成战术体系和提升竞争力聘请了几个外援，但球队打得是自己的招牌，门票收入、广告收入和奖杯都归自己所有。这与之前坐在场边仅仅当个看客有本质差别。
你可以说球队仅仅是“亚洲水平”，你可以艳羡欧美的豪门球队，但有和没有完全不一样。有了球队就能带动青训体系和相关产业链的发展，就有参加“世俱杯”的可能，就能争夺市场，没有就只能坐在看台上瞎起哄。
C919如今的成功试飞和之后的交付，意味着中国民航将不再完全依赖进口，一举打破“两大流氓”对大飞机行业的垄断。
横空出世的背后并非坦途
中国飞机制造正走出一条自主设计自主研制的独立发展之路。
这条路上，充满了失败的教训和屈辱。
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20多年前为了与美国麦道公司合作，引进美方全套生产、质量管理体系，中方不得不下马“运10”，解散科研团队和生产线。
造成的恶果就是摧毁了中国大飞机的研发平台，民航技术能力长期停滞，瓦解了中国的配套能力，几乎是自废武功，导致中国民航技术能力长期停滞和倒退。
在此期间，中国虽然能够进口波音和空客的各型民航飞机，但基于民机平台的各种军用飞机及其相关设备却被严密封锁。
美国在737客机的基础上改装出P8海上巡逻机、KC46A加油机和E767的预警机，还出口给日本，对中国进行抵近侦察和挑衅活动，而由于缺乏大飞机制造能力，中国的反潜机、预警机和电侦机方面长期落后。
2002年，在一架作为领导人专机而采购的波音767-300ER飞机上，中方发现了27个精密窃听器。
相关方面对此事的反应也仅仅是在记者会上声明“中国是一个爱好和平的国家，对中国进行窃听完全没有必要。”这是对“造不如买”的绝佳讽刺。
在哪里跌倒，就在哪里爬起来。
西方拒绝中国参加国际空间站，美国利用航母战斗群进行战争威慑，自己生产不了大飞机就要遭受别国的欺辱，都令中国人知耻而后勇。
4月20日“天舟一号”货运飞船升空，4月22日与“天宫二号”顺利完成自动交会对接；
4月26日首艘国产航母下水；
5月5日国产大飞机C919成功进行首次试飞。
仅仅半个月内，中国在天、海、空三个领域都实现巨大突破。这就是最好的回应！
像中国这样在“运10”项目黯然下马后，还能够再一次成功试飞大飞机的国家，在全世界是独一无二。
当然，波音有100年的经验，空客有40多年的经验，中国商飞公司在供应链方面的知识技能依然落后，经验依旧匮乏，还要面对很多明枪暗箭。但是相信，有了其他国家的经验教训，有了坚定不移的决心，中国一定能够打破垄断，走出自己的路来。
来源：唐亮
