世界上几乎每一个富裕的国家，都在高铁事业上有所投入，独独美国是个例外。从日本到法国，甚而土耳其和俄罗斯，都在飞机和汽车之外提供了这种城市之间的交通方式，其国土上穿行的铁路，时速都超过150英里（240公里）。
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与此同时，马萨诸塞和罗得岛间，属于美国铁路公司的28英里（45公里）长、时速150英里（240公里）的铁路，却被限速到时速110英里（177公里）以下。将来几十年里，这个情况不见得有改变。
并不是政治体制有问题。绝大多数建造了高铁的国家，在建造时把方案公之于众，听取意见；比如德国和俄罗斯，和美国一样采取联邦制度，分别做决定的是各级政府。
问题也不在地理因素。英国和法国20年前就在英吉利海峡下建成了一条31英里长的水下隧道，而美国很多城市都处在没有建筑障碍的平原区域。
美国都市区的特点也并不构成建造高铁的阻碍，虽然美国的城市分布相比其他国家松散，但东北部的城市更密集，因此更依赖交通，而且也比国外其他拥有高铁的地区人口更多。
钱也不是问题。尽管美国在基础设施的投入比其他发达国家要少，它仍是个辽阔的富裕国家，如果需要，它完全有能力负担起一条新的铁路线。
那么，美国为什么无力建设高铁呢？今天我们就来分析一下。
01造价高 投资少
因为美国民众对政府经营公司持怀疑态度，而且，多数地方不愿意用大家的钱来资助东西海岸的通勤者。
在美国，由于高铁有着私人属性，所以各州认为用纳税人的钱补贴私人铁路有碍公平，并且是否能盈利还需要多方论证。以加州高铁为例，这条铁路争议了30年，因为工程投资额达到420亿美元，这一届执政者奥巴马只能帮他们解决23亿，满打满算，缺口仍在300亿美元左右。这种有赚才投钱的做法，实在约束美国高铁发展。
而且美国从事体力劳动的修筑工人工资是比中国高很多的，这也导致铁路的单位成本造价太高……
2009年，奥巴马大举兴建交通设施，说要投资130亿美元建设高铁。但这笔钱不仅连建设加州高铁四分之一线路的钱都不够，更何况其他31个州的高铁项目。
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此图为2050年美国修建高铁理想中的逻辑图，但是这个计划被奥巴马提出后一直被反对，从未被实践
02美国人的交通习惯
在密闭的高铁空间里超过4小时，对美国人而言简直就是受罪。加上美国有着完善的航空路线，和成熟的汽车租赁市场，并且机票价格低廉（拜竞争所赐），为啥要让自己在铁皮列车上吭哧这么久呢。因此，美国政府花了110亿美元发展高铁，却仍比中国落后，真真让人感到美国真是足够看重投入产出比。
而且修建高铁也是动了火车、飞机、汽车各大利益集团的奶酪
美国地广人稀，个别地区交通运输不是很发达，坐火车的话，如果没有直达火车站的公共交通，你得自己开车去火车站，那还不如直接开车去目的地呢……
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这是世界上主要大城市人们出行使用的交通工具占比，可以看出美国几个大城市纽约、波斯顿私家车的比重均衡起来还是较大的
03政党纷争使高铁计划成为牺牲品
获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。但2010年茶党成员里克·斯科特当选佛罗里达州州长，这位保守的州长立即否决该州坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。
此后，最有望兴建的高铁，仅剩下加利福尼亚州的旧金山—洛杉矶项目。该项目如果建成，可将旧金山和洛杉矶两地间的旅行时间由开车6个多小时，缩短为乘坐高铁不足3小时。
然而，近6年来，加州高铁计划争议不断，无休止的法律和政治纠纷，导致该项目开工日期一再拖延，目前仅开始项目前期工作，尚未真正动工。
共和党是一项主张反对动用纳税人的钱修建高铁的，代表相对富裕阶层的他们基本都是私家车出行。
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04联邦和政府之间互相扯皮
美国的政治体系是联邦制政府，实际的决策权被下放给各个州，联邦政府无法根据国家的利益安排项目的优先顺序。美国倒是有一套研究资助体系，可以资助一个又一个的研究，只不过研究出来的项目无法获得地方的资金支持和建设。
美国还有一套官僚政府，从来没有建设或运营过现代化城际铁路，也不了解如何去建设运营。
问题出在，对于一个所需资金庞大的国家铁路计划，并不是全联邦都愿买这个单。
在美国的政治体系中，决策权被分到各个地方政府，无法将一个促进国家利益的计划提到比其他计划更优先的地位。
美国的基金制度鼓励人们一再去研究那些得不到地方资源支持的无用项目，浪费大量资金。
美国现今的官员们也从未经营或建造过一条现代城际铁路，他们连这个工程需要什么都不清楚。
对地方州而言，这是个改善交通的仓促尝试，从根本上无法支撑像高铁这样投入高、期限长的建设项目。
但之前并不一直是这样。在1956年，美国议会通过了一项法案，提高了国内煤气税率，还通过了一项州际公路的国家计划。这项计划包含了稳定的财政支持和明晰的优先级考量，并在之后30年间大体建成。
虽然是由相关的州来实施，却避开政治分野，以连通大城市为目的，对公路的计划进行了举国商议。资金几乎完全（90%）来自国家政府支持，而且政府还称，只要线路在国家地图上，就会一直提供资金。
建设的基本要求都是按照国家规定来的，工程由技术先进、在公共建设方面经验丰富的政府交通部门负责到底。最后建成的，是一个大多数美国人几乎天天都要用到的公路系统。这无疑成了全国交通的命脉。
但如今，美国人看待联邦政府的眼光和当年建造公路时不同了。在华盛顿，政府的公信度从1950年的70%多降到了今天的不足20%。
1955年艾森豪威尔宣布联邦政府应该在公路系统一事上“承担原则上的责任”；但如今美国在高铁事业上的举步维艰反映出，对于华盛顿在交通规划中的地位，人们的看法已有了变化。
这样的反馈，使得政府不大乐意开展一项长期计划，更不用说资金投入了。
近年来美国政府想要重拾地位的努力，显得漏洞百出。这从奥巴马当局在2009年试图提案城际铁路投资一事中，也可见一斑。
最初，地图上规划的路线就很模糊，许多数字的重要关联得不到解释，还有些路线看上去是随便定的——这些都是地方的研究不从国家全局出发的后果。
刚开始，这项工程连同刺激计划资金，共得到80亿美元投资；但最后铁路到底能否建成，却没人能下定论。
“高速铁路”这个概念当时还未普及全球，美国当局计划以时速90英里（145公里）的标准建造几条线路，又以时速250英里（400公里）的标准建造另几条，对为何有的快有的慢，却没有给出任何解释。
最终，一些本应承担施工职责的地方政府，都不幸没有能力建造铁路，因为之前这些地方政府对此投入太少，而且都没有建造国家时速200英里（322公里）级别电气化铁路的经验。
这一试图改善国家交通的尝试并未奏效。它揭示了很多政府决策所导致的规划问题，而且这项计划在实施时也没有建造铁路的资金来源。和艾森豪威尔提出的“承担原则上的责任”相比，美国的高铁计划做得远远不够。
但需求仍然存在。人们不把汽车开得那么远了，他们日趋搭乘公共交通工具；市中心日渐兴旺起来，美国人需要来往于城市之间的交通方式。
一味造高速公路解决不了问题，不仅因为它们污染又占地，还因走公路相对较慢，它们往往一建成，就被车流堵死。
人口日益增长，美国需要更健全的交通系统，必须在清洁、便捷的铁路运输上投资，但不能指望地方政府来收拾联邦政府的烂摊子。
要设计并筹资建造州际铁路，前提是各州的美国人都要有这方面的需求。事实上，人口总数占全国一半以上的50座最大的都市分别坐落在31个州，其中有15个州相互毗邻。
如此看来，要在各州建立起城际运输系统，是无稽之谈。只有加州在建的圣弗朗西斯科-洛杉矶铁路，是当下美国唯一实实在在的高铁计划。但加州土地广阔，其经验是其他地区无法仿效的。
美国政府是时候着手设计、投资、合作并重视铁路建设了。城际交通系统的建设，需要联邦政府的参与来保证，这是和国家需求相符的。
但如果没有政治方面对国家发展目标与资金投入的一致认同，美国高铁建设将仍是一场白日梦。
美国人真的不需要高铁吗？
美国也许不是很适合建立全国性的高铁系统，但是在人口密集的加州、西雅图、纽约和周边区域仍然是很挤很容易堵车的，所以区域性的高铁还是很需要的。
当总统奥巴马第一次提出对高铁的展望时，他所描述的未来是：闪亮的子弹头列车载着乘客，以超过200英里的时速飞驰在美国各个相距遥远的城市之间。
“在25年内，我们的目标是让80%的美国人能乘上高铁，”奥巴马在2011年的国情咨文中如此表示，“这将比汽车出行节省一半的时间。部分旅程将比飞机还快——还不用忍受机场的搜身检查。”
但是随着奥巴马的第二任期接近尾声，这脸已经打了快8年了。不过其实大家实在没必要如此担忧，私家车出行是环境污染的罪魁祸首之一，人们环保意识的增强，也将促进高铁的建成。
引用《时代周报》黎广的话“打个不恰当的比方，要知道，石油能源迟早都要枯竭的，等到飞机没有了燃料，高速铁路自然就建成了，别急。”
